Un oscuro indicador envía una señal de aviso sobre la economía global
Primero fue el Baltic Dry Index, que monitoriza las tasas para el transporte de las principales materias primas a granel por mar, el que reflejando el maltrecho mercado mundial de materias primas, se desplomó a un mínimo histórico en febrero.
Ahora, son las tarifas de envíos en contenedores las que están
recibiendo un castigo majestuoso, y las de China a Europa se han
derrumbado a mínimos históricos.
El índice Shanghai de
Contenedores de Carga (SCFI) que monitoriza las tarifas de envíos desde
Shanghai a los puertos del norte de Europa se desplomó un 14% la semana
pasada a $399 por TEU (unidad de medida de capacidad de contenedores),
sumando un desplome del 67% desde los días de gloria de hace sólo un
año. Fue la undécima semana consecutiva de descensos, estableciendo un
nuevo mínimo histórico.
El índice está ahora a la mitad de la
tasa clave de 800 dólares por TEU que un informe de Drewry Maritime
Research, publicado el 19 de abril, considera que es la tasa de
equilibrio para estas rutas, incluso a estos costes tan bajos de
combustible. Esto está provocando fuertes pérdidas a los transportistas,
dice Wolf Richter, de Wolf Street.
"Las rutas desde Asia al
Mediterráneo han experimentado un colapso similar en las tarifas de
envíos. El índice SCFI para estas rutas se hundió un 11% desde la última
semana a $540 por TEU, una caída del 60% respecto al año anterior,
también tocando un nuevo mínimo histórico.
El vínculo entre la
economía global, el comercio exterior y la industria del transporte
marítimo se siente claramente en el mercado de carga, explicó Peter
Sand, analista jefe de BIMCO, la mayor asociación privada del mundo
marítimo.
Culpó a una sobreoferta de buques, incluyendo "la
afluencia continua de nuevos buques portacontenedores ultra grandes del
Lejano Oriente a Europa", y el deterioro de las exportaciones de China
en lo que va del año.
Así que los transportistas anunciaron
grandes aumentos de las tarifas en este entorno que se harán efectivos
el 1 de mayo, con algunos de ellos más que doblando las tasas actuales,
en un mercado con un exceso de oferta que tiene que afrontar un
deterioro de las exportaciones de China a Europa y otros lugares.
Pero
es poco probable que los esfuerzos por elevar las tasas tengan éxito.
Los transportistas no pueden o no quieren gestionar la oferta durante el
tiempo suficiente para que puedan elevar las tasas durante un período
prolongado.
Algunos transportistas ya han retirado los aumentos en las tarifas anunciados.
Un
escenario similar se está jugando en las rutas transpacíficas, desde
China a la costa oeste de Estados Unidos. Los transportistas trataron de
imponer aumentos de tarifas desde el 1 de abril, pero casi de inmediato
tuvieron que echar marcha atrás.
A los precios actuales, el 85% de los buques de comercio perderían dinero en cada viaje, incluso si los barcos están llenos.
"Se
trata claramente de tiempos muy difíciles para las compañías", dijo el
informe de Drewry. "Si bien las tasas de contado están cerca del suelo,
todavía pueden caer un poco más hasta que los portadores de mayor costo
se vean obligados a retirar algo de la capacidad."
Ahora todo el
mundo está esperando - porque es lo único que pueden hacer - que los
pedidos de exportación de China repunten milagrosamente para la próxima
temporada alta.
Las tarifas de transporte marítimo son un
indicador de la economía mundial, aunque no muy fiable porque además de
ser una función de la demanda provocada por el comercio mundial también
son una función de la oferta de los buques. Pero lo que tenemos ahora es
una disminución de las exportaciones de China a causa de la débil
demanda en el resto del mundo, especialmente en Europa - agravada por
una sobreoferta de buques.
Y este exceso de capacidad es culpa
también de los bancos centrales. Como es obvio después de seis años y
medio, la QE y unos tipos de interés casi cero en las principales
economías no han podido crear suficiente demanda. Pero lo que sí logran
es ofrecer dinero casi gratis a los proveedores, incluidos los
transportistas que pueden utilizar este dinero para comprar nuevos
barcos. Y por lo tanto el dinero "gratis" crea un exceso de oferta, y
presiona a la baja los precios.
Citando a Ed Yardeni: "Repite conmigo: El dinero barato es deflacionario".
El
dinero barato no sólo estimula la oferta, sino que también "permite a
las empresas 'zombis' mantenerse en el negocio", aunque pierdan dinero, y
por lo tanto aumenta aún más la oferta. Algo que los banqueros
centrales simplemente no entienden".
Fuentes: Wolf Richter, de Wolf Street
Carlos Montero
Lacartadelabolsa
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